AGUA, FUEGO, CELULOSA…

El agua

Durante su gobierno, el Gral. Máximo Santos impulsó vigorosamente un proyecto para dotar a la bahía de Montevideo, de un puerto artificial moderno, y formalizó un acuerdo para llevarlo a cabo con la firma londinense Cutbill, Son & De Lungo, a través de Amaro Carve, Ministro de la Legación de la república en la capital británica.

Dicho proyecto generó intensa polémica que llenó las páginas de la prensa montevideana (La Nación y El Partido Colorado férreamente a favor de la iniciativa oficial; La Razón, El Telégrafo Maritimo, La Tribuna Popular, en contra) y 1910horas de discusión parlamentaria.

Podemos encontrar un relato de esas discusiones en la monumental Historia del Puerto de Montevideo (José María Fernández Saldaña y Eduardo García de Zúñiga, Administración Nacional de Puertos, Mont. 1939) y en la más reciente y condensada La construcción del puerto de Montevideo de Fernando Aparicio (Planeta, Mont., 2010).

La formulación técnica del proyecto estuvo a cargo de un equipo de reconocidos ingenieros londinenses, encabezado por F. C. Watson. La firma Cutbill, Son & De Lungo tenía reconocidos antecedentes en la construcción de ferrocarriles en Sudamérica (en Venezuela, Paraguay y el sur del Brasil) aunque no en materia de puertos.

Las discrepancias en nuestro medio se daban en este aspecto, en la insuficiencia de datos suficientes para elegir la ubicación de los muelles y obras de abrigo. En especial, había opiniones muy diferentes entre los técnicos locales, respecto al régimen de las corrientes internas de la bahía y el origen de los materiales que contribuían a su cegamiento.

Pero las mayores discusiones tuvieron origen en el mecanismo de financiamiento de la construcción del puerto, el control de los terrenos ganados a la bahía y los privilegios y garantías que se otorgarían a la empresa a cargo de la misma.

Uno de los puntos que generó más enconado enfrentamiento entre los afiliados a las propuestas oficiales y quienes se les oponían, se suscitó a raíz de que algunos términos del acuerdo suscrito entre el representante del gobierno en Londres y la empresa Cutbill, Son & De Lungo excedían el marco legal (la ley del 28 de abril de 1884). Se habían conocido públicamente dos contratos referidos a “Obras” y a “Terrenos”, pero a pesar de la negativa oficial, se supo de la existencia de un tercer contrato oculto, que tenía que ver con los “Intereses” que el Estado se comprometía a pagar.

La existencia de ese tercer acuerdo quiso ser mantenido en secreto por el gobierno, y el Sr. Carve negó haber lo firmado. Pero el Sr. Melitón González (exsecretario de la Legación uruguaya en Londres, destituido por sus desavenencias con Carve) exhibió copia del mismo. El escándalo estaba servido.

Se supo entonces que el contrato “Intereses” verdaderamente existía y había sido firmado por el Ministro Carve y los representantes de Cutbill, Son & De Lungo, con la participación del escribano John Venn, el 16 de marzo de 1965.

El último recurso de la administración santista, ya puesto en evidencia el engaño, fue argumentar que la reserva de la firma de ese contrato se mantenía secreto en favor de los intereses del país, acusando al Sr. González y quienes lo entrada puerto comercialdifundieron, de “traición a la patria” y de estar al servicio de intereses políticos y económicos que se oponían a que la gran obra del puerto se concretara.

Azuzado por el gobierno, el Fiscal del Crimen -Dr. Carlos Muñoz Anaya- inició causa contra Melitón González y los responsables de los periódicos opositores. El juez Dr. Joaquín del Castillo los condenó por sustracción de documentos públicos y violación de secretos de Estado.

Pero el régimen de Máximo Santos, por múltiples razones, ya estaba políticamente condenado. En marzo de 1886 fue desplazado del poder, el gobierno pasó a manos del Gral. Máximo Tajes y finalmente, el acuerdo con la empresa Cutbill, Son & De Lungo -teñido desde un principio de sospechas de corrupción- fue tachado de nulidad y caducó.

El fuego

En estos días, violentos incendios arrasaron vastas zonas del centro-norte Portugal y el noroeste de España, con un As Neves Pontevedra óscar corral el pais 17 10gravoso saldo de personas fallecidas (cifras provisorias hablan de 36 en Portugal y 4 en Galicia).

Coincidió la conjunción de varios factores adversos para que la dimensión de los siniestros fuera tan catastrófica: larga temporada de sequía, altas temperaturas. Y se especula además, con que la gran cantidad de focos aparecidos se deban a una deliberada acción criminal.

Pero también se atribuyen a políticas públicas erróneas. Por ejemplo, la Xunta desmovilizó al finalizar la estación estival a 435 brigadistas temporarios, a pesar de que los reportes de peligro de incendios forestales seguían siendo alarmantes.

Según el portal Praza Publica citado por La Vanguardia el día de ayer, a partir de datos oficiales se puede afirmar que “solo en 2015 ardieron 12.000 hectáreas. Y si echamos la vista más atrás, en los últimos cuarenta años el fuego haVieira de Leira Ricardo Graca efe afectado 1,6 millones de hectáreas en Galicia. Más de la mitad del territorio gallego ha ardido desde 1976 hasta 2016”.

Y no puede ser ajeno a esta deprimente realidad -como manejamos anteriormente en este blog, en la entrada del 24 de junio de este año bajo el título “Las barbas en remojo”, el alto porcentaje de bosque plantado con eucalyptus.

La celulosa

Estos sucesos puede parecer, a primera vista, que no tienen ninguna relación entre sí. Sin embargo, no puedo evitar la impresión de que tienen .-más allá de las distancias en tiempo y espacio- bastante en común..

En su momento se consideró con razón, que la construcción de un puerto artificial que facilitara las operaciones de las grandes naves de ultramar, sería el elemento que pondría al Uruguay de lleno en el camino de la modernidad y el progreso. Algo parecido se piensa ahora, que representará la instalación de una nueva planta de fabricación de pasta de celulosa.

Tal vez por la manera perentoria y poco trasparente con que la administración Vázquez quiere cerrar las negociaciones con la empresa finlandesa UPM para instalar una tercera planta de fabricación de celulosa en el país, y su renuencia a informar al espectro político y la opinión pública en general, de los términos y alcances de los compromisos que el Estado asumiría a cambio de esa inversión.

Las versiones divergentes sobre las negociaciones que provienen de las propias filas del gobierno (el ministro Danilo Astori afirmó recientemente que el acuerdo todavía estaba lejos de concretarse; casi simultáneamente el presidente Vázquez aseguró que la firma del convenio es cosa de pocos días) y la renuncia de un cuadro importante del Ministerio de Economía, el Ec. Andrés Masoller, por discrepancias con las concesiones que se le estarían otorgando a la pastera finlandesa, coadyuvan además, a que se experimente rezonable alarma sobre las obligaciones que el país estaría a punto de contraer.

Junto con las sospechas que emanan del secretismo con que el gobierno viene manejando sus tratativas con la pastera UPM y la alarma que producen algunos de los pocos datos que se han ido conociendo .tales como la traza del ferrocarril que el Estado deberá poner a disposición de la empresa finlandesa y la obligación del Estado de adquirir obligatoriamente los excedentes de energía eléctrica que como condición parla pastera produzca- para que decida su 1402410843_978096_1402490321_noticia_normalinstalación, agreguemos que el inevitable impulso al monocultivo de eucapyptus (materia prima necesaria para el proceso de producción) es otro elemento que arroja mayores dudas sobre la conveniencia a largo plazo de seguir apostando a la fabricación de celulosa.

Pero para esta administración, que casi no ha logrado concretar alguna de sus promesas preelectorales, asegurarse esta inversión de unos 4 mil millones de dólares, es prácticamente la única posibilidad de llegar a las próximas elecciones con algo para volver a seducir a sus votantes.

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60 AÑOS DEL SPUTNIK 1

Seis décadas atrás, el mundo se asombró por un monótono pulso sonoro que llegaba regularmente desde fuera de la atmósfera terrestre. Se trataba de la señal de radio emitida por el Sputnik 1, el primer satélite artificial que la Unión Soviética había puesto en órbita desde su entonces ultrasecreto centro espacial de Baikonur, en las estepas al este del Mar de Aral, en Kazajistán.

Este acontecimiento es considerado como el comienzo de la conquista del espacio exterior por el hombre. Venía a coronar los esfuerzos teóricos y la experimentación de varios pioneros que a partir del desarrollo de los motores a reacción y los cohetes, desembocarían en la la astronáutica que hoy conocemos.

Los más relevantes fueron el ingeniero peruano Pedro Paulet Mostajo, el ingeniero y físico estadounidense Robert Goddard, el físico ruso Kostantín Tsiolkovski y los alemanes Hermann Julius Oberth (físico) y Wernher von Braun (ingeniero).

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Durante la Segunda Guerra Mundial, este último y su equipo desarrollaron las bombas voladoras V-1 y V-2 para las Fuerzas Armadas de Hitler. Especialmente esta última, era un auténtico cohete, de velocidad supersónica y guía automática.

Tras la derrota alemana, Von Braun resultó prisionero de los estadounidenses, mientras los soviéticos también apresaron y llevaron a su país a varios técnicos que habían participado en el programa de cohetes germano. Sobre250px-Sputnik_asm esa base, las dos potencias que habían ganado juntas la Segunda Guerra y tras la caída del III Reich volvían a tener intereses encontrados, pusieron en marcha sus propios esfuerzos para desarrollar vehiculos capaces de llegar al espacio.

En 1955 el gobierno estadounidense hizo pública su intención de colocar un satélite en órbita terrestre en el marco de la celebración del Año Geofísico Internacional, un enorme e inédito esfuerzo científico de alcance global de estudios sobre el planeta y el espacio cósmico inmediato que se llevó a cabo entre 1957 y 1958.

Pero el programa espacial norteamericano carecía de fondos suficientes y estaba lastrado además, por la competencia entre la Fuerza Aérea y la Marina por la elección del cohete impulsor a utilizar.

Los soviéticos se les adelantaron con su exitoso lanzamiento del Sputnik 1, el 4 de octubre de 1957, impulsado por un cohete R-7 mejorado, de dos etapas y combustible líquido (dioxígeno y queroseno), diseñado a partir de un vector intercontinental militar.

El propósito original había sido colocar en órbita un artefacto de una tonelada de peso, con múltiples aparatos científicos a bordo. La insuficiencia de empuje de los cohetes impulsores disponibles, hizo que se debiera apelar finalmente a uno mucho más pequeño y ligero, cuya designación oficial sería Prosteyshiy Sputnik (“satélite elemental”).

Se trataba de una esfera de aluminio, magnesio y titanio de unos 58 cm de diámetro, pesaba 83,6 kg y llevaba cuatro antenas largas y delgadas (dos de ellas tenían una longitud de 2,9m y las otras dos tenían.de 2,4m). Portaba dos transmisores de radio que emitían en frecuencias diferentes (20,005 y 40.01 megahercios).

Aquel pequeño objeto reflejaba vivamente la luz del sol, por lo cual su desplazanimiento en el cielo nocturno podía ser observado desde la Tierra, Los transmisores emitían un sonido regular, una especie de “beep-beep” que las estaciones de escucha captaban claramente, incluso las de los radioaficionados. Mediante el siguiente enlace, se podrá oír la señal de radio que emitía el primer satélite de factura humana de la historia:

La transmisión se mantuvo durante veintiún días, hasta que las baterías se agotaron. Los estadounidenses trataron de descifrar su significado, aunque finalmente se supo que no tenían sentido ninguno. El satélite soviético permaneció en una órbita elíptica baja por noventa y un días, antes de reingresar a la atmósfera y desintegrarse.

El Sputnik 1 fue un inesperado logro soviético, que asombró al mundo y provocó honda preocupación en los Estados SemyorkaUnidos. Dejaba en evidencia una alta capacidad científica y tecnológica de la potencia rival, constituía un eficaz elemento propagandístico a nivel global (era el año del 40° aniversario de la Revolución Rusa) y representaba una nueva y alarmante amenaza en el campo militar.

La respuesta norteamericana fue incrementar sustancialmente los recursos destinados a la investigación espacial y centralizarla en una organización específicamente creada para ese fin: la Agencia Nacional de Aeronáutica y Espacio (más conocida como NASA, por sus siglas en inglés).

Estados Unidos pondría su primer satélite en órbita (el Explorer 1) el 31 de enero de 1958. La carrera espacial había comenzado.

HISTORIA DE DOS AVIONES

En estos días se conoció en Argentina que por disposición judicial, un avión secuestrado a Lázaro Baez (uno de los detenidos por causas de corrupción en ese país) fue cedido para su uso a la Policía Federal.

Se trata de un aparato Learjet 35 matriculado LV-BPL modelo 1981, de ocho plazas de pago y dos asientos para los avion-Lazaro-Baez-incautado-290917-19201pilotos.

Este avión es producto de la empresa Gates Learjet con sede en Wichita (Kansas, EE. UU.), actualmente propiedad de Bombardier, de uso multipropósito tanto civil como militar. El modelo 1981 estaba motorizado con dos reactores jet Garrett.

Viene a cuento esta noticia porque la citada aeronave, según las noticias de prensa mencionadas, está valorada en unos 600 mil dólares.

Esta información pone en evidencia una vez más, por si hacía falta, el desastroso negocio del gobierno uruguayo al adquirir el Hawker Siddeley HS versión 700 Alpha matrícula CX-CIB, para uso presidencial.

El proceso de adquisición estuvo desde un principio plagado de irregularidades. Se pretendió al principio que fuera una adquisición directa. Fracasada esta por las observaciones del Tribunal de Cuentas, se apeló a un llamado a licitación que terminó siendo adjudicada al mismo oferente original.

Ese avión fue fabricado en 1979 (dos años antes que el Learjet que le fuera en Argentina al empresario Lázaro Baez) y se pagó por aquel Hawker U$D 1.200.000 (más del doble que el valor que tiene el aparato argentino).

Como decía aquel sketch humorístico de la vieja televisión uruguaya:

Usted ¿no desconfiaría?

EL DIA QUE VIVIMOS EN PELIGRO

Aunque su fallecimiento se conoció recién el 19 de este mes de setiembre, Stanislav Petrov había dejado de existir el 19 de mayo. Para los que no sepan de quién hablamos, digamos simplemente que fue el hombre que 34 años atrás, stanislav_petrovsalvó literalmente al mundo del holocausto nuclear.

Petrov, especialista informático y por entonces teniente coronel del Ejército del Aire de la Unión Soviética, de 44 años de edad, estaba esa crucial jornada del 26 de setiembre de 1983 a cargo de la instalación Serpujov 15 del mando de defensa antiaérea ubicada unos 100km al sur de Moscú.

Eran tras un período de deshielo, tiempos de extrema tensión entre las dos superpotencias que se disputaban la hegemonía mundial, Estados Unidos y la URSS. El presidente norteamericano Ronald Reagan mantenía una retórica muy agresiva contra el régimen comunista y el primer ministro soviético Yuri Andropov tenía la presunción de que los EE. UU. se alistaban para lanzar sobre la URSS un ataque nuclear.

El primero de setiembre de 1983, cazas soviéticos derribaron sobre la isla Sajalin un avión comercial Boeing 747-200 de la empresa surcoreana KAL, que había entrado por error en espacio aéreo de la URSS, muriendo las 269 personas que iban a bordo.

En noviembre de ese mismo año la OTAN llevó a cabo los ejercicios Able Archer, que los soviéticos interpretaron como la preparación para un ataque masivo e hizo que pusieran en máxima alerta a sus misiles y bombarderos Minutemanestratégicos.

Había pasado apenas 15 minutos de la medianoche, cuando en el bunker de Serpujov las alarmas comenzaron a sonar. El sensor infrarrojo de un satélite de alerta temprana OKO había detectado una fuente de calor que sobrepasaba la línea del horizonte, lo que debía interpretarse como el motor de un cohete intercontinental estadounidense que volaba hacia un blanco en la URSS.

Si Petrov hubiera seguido estrictamente los protocolos establecidos (como era su deber y para lo que había sido exhaustivamente entrenado) tendría que haber informado de inmediato del alerta a sus mandos. En ese caso, en quince minutos la respuesta nuclear soviética se había activado y sus misiles también estarían viajando hacia territorio norteamericano.

Pero el Tcol. soviético no estaba convencido de que en realidad su país estuviera bajo ataque y tenía conciencia de que sus satélites de alerta no eran del todo confiables, de modo que hizo apagar las alarmas y decidió esperar.

Pocos minutos más tarde, las sirenas volvieron a activarse y las pantallas identificaron cuatro nuevos posibles SateliteOKOvectores en ruta hacia la URSS. Pero Petrov consideró que que si los EE. UU. hubieran lanzado realmente un ataque nuclear por sorpresa, lo habrían hecho con el máximo de su arsenal disponible, y no con apenas cinco misiles.

En un alarde de sangre fría, se mantuvo sin actuar. Pasaron los minutos, las presuntas ojivas nucleares enemigas nunca cayeron y aquella noche un solo hombre tuvo en sus manos el destino del mundo y lo salvó.

Pese a todo los mandos militares soviéticos hicieron pagar a Petrov por no apegarse a los reglamentos y lo relegaron a un destino administrativo inferior. Ese maltrato le causó una crisis ss 18nerviosa y un año después, pasó a retiro y se radicó en Friázino, en las afueras de la capital rusa.

Luego se supo que ese preciso día de setiembre, el ángulo de los rayos solares incidieron de tal modo en los sensores del satélite soviético, que lo hicieron reaccionar como si hubiera detectado el lanzamiento de misiles hostiles. El suceso pasó a ser llamado, una vez conocido, como “el incidente del equinoccio de otoño”. El otoño boreal, por supuesto.

El acontecimiento se mantuvo en riguroso secreto hasta 1993, cuando el Coronel General Yuri Vótintsev -retirado de Petrov 2la comandancia de las defensas soviéticas contra misiles- lo reveló en sus memorias. A partir de entonces, Petrov fue reconocido como un héroe y recibió varios galardones internacionales, incluso de parte de la Organización de las Naciones Unidas.

En 2008 participó en un documental titulado “The red button & the man who saved the world”, sobre aquel incidente.

Sin embargo nunca perdió la modestia, prefiriendo declarar que “estaba haciendo mi trabajo y fui la persona apropiada en el momento correcto. Eso es todo.”

NUESTRA SEÑORA DE LAS MERCEDES: expolio y reivindicación.

A principios del siglo XIX las finanzas de la Corona española estaba en ruinas. Por entonces el trono estaba ocupado por el borbón Carlos IV, aunque el poder verdadero poder era ejercido por su influyente ministro Manuel de Godoy.

Cuando Napoleón se proclamó emperador de los franceses, Godoy convenció al monarca español a formalizar una alianza con el mismo(lo cual aparejaba automáticamente, la hostilidad británica).

En 1803, España se comprometió a pagar un cuantioso subsidio a Francia, para permanecer fuera de la guerra de Mercedesésta con Inglaterra. Este acuerdo profundizó las penurias del tesoro, y en 1804 Godoy instruyó a los representantes de la corona en las colonias de América, para que enviaran a la metrópoli todas las riquezas en metálico que les fuera posible.

Desde el puerto peruano de El Callao, el virrey despachó a las fragatas Asunción, Santa Clara y Nuestra Señora de las Mercedes con las recaudaciones de la Real Hacienda. La flotilla -al mando de Tomás de Ugarte- pasó al Atlántico por el cabo de Hornos e hizo escala en la bahía de Montevideo. Al Bustamantehaber enfermado gravemente Ugarte, se hizo cargo de la escuadra José Bustamante y Guerra, quien ocupaba la doble responsabilidad de gobernador y de comandante de los bajeles de la plaza desde 1797.

Bustamante consideró que la Asunción no estaba en condiciones de afrontar el cruce del océano hacia España, así que la desechó, agregando a la flotilla a las fragatas Fama Santa Victoria y Medea. Las cuatro naves zarparon desde la bahía de Montevideo el mes de setiembre de 1804. Cargaban la recaudación de impuestos en monedas de oro y plata, junto con estaño, telas de vicuña, quina y canela. Llevaban a bordo también muchas familias españolas que retornaban a su patria transportando sus bienes personales y remesas de ganancias de los negocios que hacendados y comerciantes españoles enviaban a la península.

El viaje transatlántico se verificó sin mayores sobresaltos (apenas se señalan algunos caso de fiebre a bordo de la 330px-Sir_Graham_Moore_by_Sir_Thomas_LawrenceMedea) y el 5 de octubre la flotilla tenía a la vista al cabo de Santa María, en el Algarve de Portugal, estando a un día de alcanzar Cádiz, puerto final de la travesía. Entonces, se hizo presente una escuadra de cuatro fragatas británicas –HMS Medusa, HMS Amphion, HMS Lively y HMS Indefatigable– al mando del comodoro Graham Moore.

Moore dispuso sus naves en línea, cada una a un costado de cada fragata española, por el lado de barlovento, y desde la HMS Medusa (donde Moore llevaba su insignia) se disparó una cañonazo de advertencia y envió en un bote uno de sus tenientes a reunirse con Bustamante y Guerra, al que le indicó de que a pesar de que Gran Bretaña y España mantenían un estado de neutralidad, el comodoro inglés tenía órdenes de sus superiores de detener a los navíos españoles y conducirlos a puertos británicos.

Bustamante respondió que no existía estado de guerra entre ambos reinos, e incluso que España pagaba un subsidio a Francia para mantenerse fuera del conflicto entre Gran Bretaña y Napoleón. Pero allí radicaba la principalfragata_Indefatigable-kUWG--510x286@abc preocupación de los británicos: los fondos que España canalizaba a las arcas francesas y que contribuían a fortalecer el poder militar galo.

A continuación, reclamado por un cañonazo de salva, el bote retornó a la Medusa. Los oficiales españoles quedaron perplejos por las pretensiones de los ingleses y mientras deliberaban respecto a qué actitud adoptar, apenas el bote de Ascott llegó al costado de la fragata británica a la que pertenecía, desde ésta se comenzó a disparar a bala sobre las naves españolas sin previo aviso, agregándose de inmediato el fuego de artillería de las demás fragatas británicas.

Los españoles intentaron oponerse al ataque con firmeza, pero estaban en amplia inferioridad de condiciones. Los animacinbatallanavalcabosantamaria-120329134706-phpapp01-thumbnail-4barcos británicos contaban con un arma que los españoles no tenían, y que a la corta distancia que separaba ambas líneas de combate (unos 50m) tenía un efecto devastador: las carronadas.

La Mercedes tenía a la Amphion por su amura; los ingleses podían castigarla con la mayor parte de su artillería mientras que la posición de la fragata española le impedía responder el fuego. A las 9:30 am, una bala alcanzó a la Mercedes en la santabárbara. Se produjo una violenta explosión y la nave su hundió rápidamente, De las 300 personas que iban a bordo entre militares y civiles, se salvaron únicamente 51. La inforturnada fragata se llevó al fondo del mar unos 220.000 pesos de plata de la Corona, 600.000 pesos de plata pertenecientes a particulares, 60.000 pesos de plata del pago a marineros y soldados y la carga de cobre, estaño y lana de vicuña.

Con el hundimiento de la Mercedes, los británicos había agregado al efecto sorpresa y su mejor armamento, la ventaja de la superioridad numérica. Las fragatas Medea y Clara también recibieron duro fuego artillero y de fusilería, y terminaron rindiéndose.

La Fama, de buena velocidad, intentó alejarse combatiendo con la HMS Lively, pero pasado el mediodía se quedó sin velamen ni aparejos y fue apresada.

La escuadra de Moore condujo a las fragatas apresadas hasta el puerto de Gosport. Las autoridades británicas consideraron a los caudales y efectos capturados, “buena presa”, pero en la Cámara de los Comunes, algunos Explosion Mercedes Francis Sartorius MMN RUparlamentarios condenaron duramente aquel acto de agresión de la Armada Real a los barcos y bienes de un estado neutral,

Ante aquel ataque injustificado, el imperio español, ya ingresado en su crepúsculo, no tuvo otra alternativa que declarar, a pesar de su inadecuada preparación militar, la guerra Gran Bretaña. La contienda le depararía nuevas desazones, entre ellas -el 21 de octubre del año siguiente- el desastre de Trafalgar.

Aquella guerra también tuvo sus consecuencias en América (incluyendo la región del Río de la Plata). Recordemos que la escuadra española atacada en Santa María había partido para su viaje transatlántico a la metrópoli, desde la bahía de Montevideo y era comandada por el gobernador de la ciudad y jefe de su apostadero, cuya jurisdicción llegaba hasta las islas Malvinas.

Y que esa agresión alevosa, que obligó a España a entrar en guerra contra Gran Bretaña, dio lugar a las 8 escudos oro Carlos IV 1803denominadas “Invasiones Inglesas” (1806/1807), que tanto tuvieron que ver en la consolidación de los sentimientos autonomistas de la población criolla.

Pero el ataque alevoso sufrido frente a las costas del Algarve, no fue el único acto de piratería sufrido por la fragata Nuestra Señora de las Mercedes (o lo que quedaba de ella).

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En mayo de 2007 la empresa Odyssey Marine (un emprendimiento de “cazatesoros” con sede en Tampa, Florida, EE. UU.) hacía público el descubrimiento por parte de su buque de rescate Odiyssey Explorer, una nave hundida (a la que omitiía identificar como el pecio de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes) a unas 30 millas al sur de Faro, Algarve. Usando sonar de barrido lateral y un robot submarino, recuperaron unas 17 toneladas de monedas, metales Algecirasy fragmentos de tejidos, que trasladaron al enclave británico de Gibraltar y desde ahi enviaron por vía aérea a Tampa con intención de subastarlas.

En España, las autoridades intuyeron prontamente que aquel tesoro correspondía a los bienes que transportaba la fragata Mercedes cuando fue enviada al fondo del mar por el comodoro Moore en 1804, por lo que iniciaron su reclamación, con el argumento de que había sido sutraido del pecio de un buque de guerra de la Armada española y por lo tanto, el Estado de dicho país seguía siendo el titular de su propiedad.

En cuanto a Odyssey Explorer, una vez que abandonó el puerto gibraltareño, fue apresado por lanchas patrulleras de la Guardia Civil española y trasladado a Algeciras.

A pesar de las sucesivas apelaciones de los cazatesoros, de algunos particulares que se decían herederos de los civiles que llevaban sus riquezas en la Mercedes cuando fue hundida y el Gobierno de Perú que alegaba que el metalSarmiento y factura de las monedas eran de origen incaico, que se interpusieron ante las distintas instancias de la Justicia de los Estados Unidos, y que llegó hasta la Suprema Corte de ese país finalmente, en 2012, el fallo definitivo dio razón a los reclamos españoles y las 595.000 piezas (reales y escudos) volaron desde los EE. UU. a la base aérea de Torrejón de Ardoz a bordo de dos aviones Hércules C-130 del Ejército del Aire.

Desde entonces, organismos científicos españoles han realizado varias nuevas inmersiones al pecio de la Mercedes y recuperado diversos artefactos. La más reciente, y tal vez la última, la llevó a cabo desde el buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa con el auxilio de un robot submarino Liropes 2000 a fines de agosto de este año, logrando extraer dos culebrinas de bronce .ambas de bella factura- confeccionadas en Lima por el experto fundidor sevillano Bernardino de Tejeda, por orden del virrey Fernando Torres y Portugal.

Una, la Santa Bárbara tiene 4,3m de largo, pesa 2,8t y fue construida en 1586. La Santa Rufina -de 1601- mide 3,8m de largo y su peso es de algo más de dos toneladas.

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Consignemos por último que de las piezas recuperadas por Odyssey Marine una parte, que quedó en Gibraltar y valorada en unos 140.000, no ha sido recuperada.

BARCELONA, el FILTRO…

Me parece de interés, reproducir la columna del filósofo y ensayista español Fernando Savater, que se publica en el diario El País madrileño, el día de hoy.savater

A los uruguayos que me hagan el honor de .-echando mano a la repetida frase con la que los vendedores presentan sus artículos en los medios urbanos de transporte- “prestarle un minuto de su amable atención”, me permito recordarles que el tema considerado por dicho intelectual no nos es para nada ajeno.

No nos olvidemos (ya que los radicales de entonces y de siempre no nos lo permiten) de los sucesos del hospital Filtro de la noche del 24 de agosto (fecha propicia para la nostalgia, si las hay) de 1994. Muchos que hoy están encaramados en algos cargos oficiales, tenían estrechos vínculos con la sangrienta ETA, se opusieron con violencia -y hasta el presente, no han hecho el menor acto de contrición por sus desmanes- a la ejecución de una resolución de la Justicia uruguaya de extraditar a los etarras que su similar  de España reclamaba para que respondieran por los crímenes de los que estaban acusados.

Vamos a la nota periodística de referencia:

Conversos

No es obligatorio llevar turbante para agredir a la democracia, con una txapela (1) sobre el vacío de neuronas basta y sobra

Sabemos poco de los yihadistas que nos atacan: sólo que son muy jóvenes, inasequibles a la persuasión porque UNA FURGONETA ATROPELLA A VARIAS PERSONAS EN LAS RAMBLAS DE BARCELONAestán blindados con fervor y odio, de apariencia normal, incluso agradable, y sin el menor escrúpulo para asesinar o inmolarse. Desconocemos cómo prevenir sus crímenes y qué razones ofrecerles para lograr que renuncien a cometerlos. La mayoría han nacido entre nosotros: quienes les conocieron de pequeños o les trataron antes de su paso a la violencia se asombran de que hayan experimentado tan terrible metamorfosis. ¿Cómo puede ser…?

 

Aunque también perplejo, esto último me choca menos que a otros. A ver, en el País Vasco hemos padecido un fenómeno similar. Jóvenes nacidos en una sociedad democrática y en una de las regiones económicamente más desarrolladas de Europa, con estudios para todos y mejores oportunidades laborales que en el resto de España, se convirtieron en serial killers. Afortunadamente, nunca tuvieron tendencias suicidas como los otros, pero su inverosímil ETA FIltro

bloqueo ideológico y su odio no son menores. Ni la magnitud de sus crímenes, pues la mayor matanza de Barcelona la cometieron ellos y han lanzado coches bomba a un patio donde jugaban niños. Ventajas a su favor: nunca ha habido un consenso total contra ellos, una vez encarcelados se les llama “presos políticos”, cuando cumplen las condenas se les recibe con festejos como a héroes, sus “ideas” (perdonen la expresión) están representadas en el Parlamento por simpatizantes o cómplices que se niegan a condenarlos, se consideran de izquierdas y otros partidos aceptan aliarse con ellos para formar un bloque “progresista”… No es obligatorio llevar turbante para agredir a la democracia, con una txapela sobre el vacío de neuronas basta y sobra.”

ooo O ooo

(1) Según Olga Macías en “Euskonews & Media”, txapela significa “sombrero” en vascuence, pero en general el término se usa para designar a la prenda de cabeza típica y tradicional de los vascos que conocemos como “boina”.

EL HALLAZGO DEL USS INDIANAPOLIS

En la mañana del 16 de julio de 1945 el crucero pesado USS Indianapolis (CA-35) abandonaba el puerto californiano indianapolisde San Francisco. Bien asegurada en el hangar de babor -permanentemente custodiada por infantes de marina- transportaba una caja cuyo contenido era desconocido para toda la tripulación, incluso su comandante, el contralmirante Charles Butler McVay III, cuyas órdenes eran transportar esa carga secreta en el menor tiempo posible a Tinián, una isla del archipiélago de las Marianas, en el océano Pacífico.

Otro contenedor cerrado, fue soldado al piso del camarote del comandante. Junto a las dos cajas misteriosas, embarcaron dos personajes ataviados con uniformes del Cuerpo de Ingenieros pero que a las claras semcvay2 advertía que no tenían ninguna experiencia militar.

Con una única escala en Pearl Harbor, Hawaii, el Indianapolis, llegó a Tinián para dejar la misteriosa carga, que no era otra cosa que partes de la bomba atómica que sería arrojada el mes siguiente sobre Hiroshima.

Cumplida su misión sin contratiempos, el crucero abandonó Tinián el 26 de julio rumbo a Leyte, en las Filipinas. Nadie lo sabía, pero lo esperaba un destino trágico.

El Indianapolis era un crucero pesado ya veterano, de la clase Portland; había sido botado el 7 de noviembre de 1931. Desplazaba 9,950 toneladas (10.258 a plena carga), midiendo 180,9m de eslora, 20,2m de manga y 6,4m de calado.

El armamento consistía en tres torres triples de cañones de 205mm, 8 cañones de 127mm y 8 piezas antiaéreas de 12,7mm.

Este crucero condujo en 1936 al presidente Franklin D. Roosevelt en una gira de “buena vecindad” a Sudamérica, en Roosevelt 1936el curso de la cual visitó la ciudad de Montevideo.

En febrero de 1942 fue atacado por aviones japoneses en proximidades de Rabaul, en Nueva Guinea. Luego fue modernizado y se le incorporó un radar de control de tiro. En 1944 el crucero enarboló la insignia del almirante Raymond Spruance, comandante de la 5a. Flota estadounidense que operaba en el océano Pacífico, y participó en apoyo de las invasiones de las islas de Anchitka, Kwajalein, Saipan, Iwo Jima y Okinawa.

En este último combate fue alcanzado por un avión kamikaze que se estrelló en su superestructura, provocándole importantes daños. Fue reparado en el astillero de Mare Island, California, donde se le agregaron equipos electrónicos y se incrementó el armamento antiaéreo.Damages

Aún así, el estado del Indianapolis no era el mejor. Dice Gordon Thomas en su libro “Enola Gay” (Ediciones B, Barcelona, 2005, pág. 294):

El problema del Indianapolis era la edad. Le habían puesto la quilla en 1932, mucho antes del descubrimiento del radar. Con objeto de continuar en servicio activo, se habían montado en él diversos dispositivos de vigilancia después de Pearl Harbor; su superestructura, desde el puente hasta la popa, estaba llena de aparatos de radar que eran eficaces, pero muy pesados. Para todos aquellos que lo conocían bien, el venerable buque de guerra siempre parecía hallarse en peligro de ladearse e irse a pique.”

Pero a mediados de julio de 1945, ya reparado, el USS Indianapolis era el único barco disponible en San Francisco para trasladar parte de los componentes de la bomba atómica hasta la inmensa base avanzada en Tinián. El mismo día de su partida, el 16, se producía la primera prueba experimental de la nueva arma apocalíptica, en Alamogordo, desierto de Nuevo México.

La singladura del Indianapolis hasta Tinian se hizo en el mayor secreto. El 29 de julio se trasladó a Guam y al dia siguiente, también en total secreto, puso proa hacia el golfo de Leyte. En atención a que el crucero no contaba con i 58detector de submarinos, el comandante McVay solicitó una escolta de destructores, que le fue negada -a pesar de que los mandos navales conocían la presencia de cuatro sumergibles nipones en las proximidades- aconsejándosele que se moviera en zigzag, si lo consideraba necesario.

Apenas comenzado el dia 30 de julio, el submarino de primera clase de la marina imperial japonesa I-58 al mando del capitán de corbeta Mochitsura Hashimoto, que patrullaba la ruta entre Guam y Leyte, advirtió al Indianapolis Mochitsura_Hashimotonavegando a unos doce nudos de velocidad. Confiado en la oscuridad, McVay había dispuesto abandonar las maniobras evasivas.

El submarino disparó seis torpedos en abanico, dos de los cuales impactaron en el crucero. que se hundió de proa en doce minutos.

El Indianapolis pudo radiar mensajes solicitando auxilio, antes de quedar desde sin electricidad. Debido al profundo secretismo que rodeara la misión del crucero, las unidades de la Armada norteamericana tampoco tenían conocimiento de su ruta y destino. El personal de Leyte no informó a los mandos que el Indianapolis no había llegado el día 31 como estaba previsto. Esas desgraciadas circunstancias y errores, demoraron varios días las operaciones de salvamento.

En el hundimiento mismo perecieron unos 300 de los 1.196 oficiales, marineros e infantes de marina del Indianapolis. Pero en los días siguientes los sobrevivientes, algunos en unas pocas balsas, otros con chalecos salvavidas individuales y muchos sin nada, sufrieron ataques de tiburones o fallecieron de sed.

Los que lograron salvarse (unos 321, de los cuales cinco fallecieron posteriormente al rescate) fueron hallados por sobrevivientes guamcasualidad por un avión antisubmarino, el 2 de agosto. A su llamada, acudió un hidroavión Catalina que al percatarse de que los náufragos estaban siendo atacados por los escualos, contraviniendo sus órdenes amerizó y recogió a 56 hombres, aunque no ya no pudo despegar. A la noche llegó a la zona el destructor USS Cecil Doyle y posteriormente otros buques.

La Armada norteamericana intentó desligarse de la responsabilidad del desastre, culpando al contralmirante McVay de negligencia por no navegar en zigzag y no haber dado la orden de abandonar el barco. En la corte marcial dispuesta para juzgar al comandante del Indianapolis fue convocado como testigo el capitán Hashimoto (prisionero de guerra tras la rendición de su país), quien declaró el 3 de diciembre de 1945 que bajo ninguna circunstancia el crucero podría haberse salvado de su ataque. Y la segunda acusación fue refutada al probarse que los sistemas de comunicación estaban interrumpidos y la orden de abandono del buque debió darse a viva voz.

Finalmente el jurado degradó a McVay a capitán y fue relegado a tareas administrativas. Al año siguiente el almirante Chester Nimitz, nombrado Jefe de Operaciones Navales, le reintegró su rango de contralmirante. Pasó a retiro en 1949.

Se suicidó el 6 de noviembre de 1968 en su casa de Litchfield, Connecticut, de un disparo de arma de fuego.

Tras su muerte, los sobrevivientes del hundimiento del Indianapolis siguieron insistiendo en la inocencia de McVay de los cargos imputados. El capitán Hishimoto también escribió a las autoridades navales norteamericanas, defendiendo Y-JP-ALLEN-tmagSFel proceder del comandante del infortunado crucero.

Finalmente, el presidente Bill Clinton exoneró póstumamente a McVay de los cargos y el año 2001 la Marina limpió su historial de servicios.

Pocos días atrás, el reciente 18 de agosto -72 años después de su hundimiento- una investigación civil patrocinada por Paul Allen (uno de los fundadores del gigante tecnológico Microsoft) con la colaboración de historiadores del Naval History and Heritage Command, ubicó los restos del crucero USS Indianapolis en el fondo del océano Pacífico, a unos 5.400m de profundidad.